INTERPRETANDO O ARTIGO "PELO MARANHÃO" DE PEDRO OLIVEIRA - 1915

Um historiador examinando uma fonte histórica escrita. 

  Em nossa última publicação, O MARANHÃO E A MATA DO JAPÃO EM 1915, compartilhamos o artigo intitulado "Pelo Maranhão", de autoria do intelectual passagense Pedro Oliveira, e, como julgamos o texto de grande valor histórico, faremos agora uma análise interpretativa da matéria que publico novamente abaixo, e, em seguida, levantamos alguns pontos que avaliamos relevantes, conforme anunciamos na postagem anterior.

PELO MARANHÃO

            O Maranhão é, incontestavelmente, uma terra de esperanças.

Foi grande e próspero nos tempos passado, teve filhos que lhe glorificaram o nome e braços que lhe impulsionaram as indústrias.

Hoje permanece immovel ante a febre de progresso que agita muitas outras circumscripções da Federação Brasileira. Entretanto, amanhã poderá continuar a sua marcha evolutiva, porque não lhe faltam filhos dos mais ilustres e terras das mais soberbas e férteis.

Basta que os Governos se empenhem, sincera e resolutamente, na resolução dos magnos problemas de que depende o futuro e a grandeza do valoroso Estado, e que são: - a multiplicação dos meios de transporte, a construcção de porto de São Luiz, a colisação das terras desabitadas e a divulgação e aperfeiçoamento do ensino nas diversas localidades do interior.

Destes serviços, o mais urgente é, sem dúvida, o que se refere ao transporte.

Quem já viajou pelos sertões maranhenses soffrendo as ríspidas provações de uma longa e erma travessia; quem observou a morosidade e crueza da conducção de algodão em dificultosos comboios; quem contemplou o desfilar lento e caçando numerosas boiadas que descem do alto sertão para as feiras do Arary, Itapecurú e Vargem Grande, ou para os portos da Gambarra, do Ambude, da Inveja, etc.; quem já sentiu de perto os queixumes dos lavradores e criadores contra o abandono que se vêem, não pode deixar de reconhecer a necessidade do estabelecimento de vias férreas, principalmente nas zonas, não atravessadas pelos rios.

A estrada de ferro de São Luiz a Caxias, pouca utilidade apresentará por enquanto. Os gêneros produzidos pelos municípios as margens do Itapecurú, transportam-se facilmente para a capital, por meio de embarcações a vapor, que, em qualquer época do anno, chegam até a cidade de Caxias. De modo que essa estrada era, para todas as razões, adiável.

Do que o Maranhão precisa, e sem demora, é uma linha ferrea, que partindo de qualquer ponto do Itapecurú, vá desbravar as mattas do Japão e desvendar as variadas riquezas que se estendem desde as altura de Barra do Corda até as fertilíssimas terras do Tocantins.

Além de grandes minas ainda inexploradas, há em todo o interior do Estado innemeras regiões de terras desconhecidas, e cujo povoamento só mais tarde se podem effectuar.

Destaca-se, entre outras, a zona do Japão que se alonga pelos municípios de Caxias, Codó, Barra do Corda e Picos. É um vasto carrasco, entrecortado de exuberantes mattas densas, tabocaes e campos adequados para a criação de gado. Terreno mais ou menos plano, apenas levemente encrespado na volumosa faixa que avança para Picos e Barra do Corda, continua inculto na sua quase totalidade. Contudo, contam-se povoados florescentes, como os de Santo Antônio, Curador e alguns outros, que attestam a superioridade das terras do Japão. É ahi que se oculta a importante lagoa da Matta, que é desconhecida dos maranhenses.

Sabe-se que um velho e arrojado caçador daquella baudas, depois de dura caminhada através do carrasco, conseguiu encostar, pouco depois de 1890, num dos recantos da famosa lagoa, em cujos arredores, além de muita caça, existe grande quantidade de gado bravios, provavelmente, oriundos de rezes que se perderam em épocas remotas e que para ali se dirigiam, impellidas pela sede.

Quando os índios das Aldeias Altas e Trizidella, incomodados com a presença dos primeiros povoadores da actual cidade de Caxias, deixaram as margens do Itapecuru, estabeleceram-se, pela primeira vez em torno dessa lagôa, segundo a narrativa de um de seus descendentes, que morou no município de Caxias.

Pelo volume inextinguível de suas aguas, pela fartura de peixes e pela fertilidade dos terrenos contigios, a lagôa da Matta, hoje despovoada, será, certamente, para o futuro, um grande centro de lavoura e criação. Tem um colossal sangradouro – o rio Codó, que a põe em perene comunicação com o Itapecurú.

Na zona do Japão, encontra-se alguns terrenos alagadiços, nos quaes se pode cultivar, proveitosamente, a canna de assucar.

Existe ainda, uma grande quantidade de maniçoba brava, muito leitosa, conforme experiências feitas nas proximidades de Picos, pelo esforçado agricultor Delfino Calvo.

E como estas, muitas outras terras, egualmentes ubérrimas, jazem em completo abandono, á espera de braços e ferramentas que as revolvam e de vias de transporte que as ponham em contacto com os centros commerciaes do futuroso Estado nortista.

Multipliquem-se os meios de transporte, e o systema rotineiro empregado na lavoura será, pouco a pouco, substituído pelos processos scientificos adoptados na agricultura dos Estados progressistas.

Faça-se a linha férrea do Tocantins e o Maranhão terá dado um salto gigantesco passo para a debelação da crise financeira que lhe vem, de há muito, amortecendo as energias vitaes.

Para a consecução de tão indispensável quão urgente melhoramento, torna-se preciso que a representação maranhense se decida a trabalhar nesse sentido, com perseverança e calor, a fim de que se torne uma realidade essa sonhada estrada de penetração, que até agora tem vivido a vida lethargica dos projectos e estudos mystificadores.

Pedro Oliveira 

FONTE: JORNAL DO BRASIL–  Domingo, 21/03/1915; Ano: 1915; Edição: 00080. Disponível em: http://memoria.bn.br/DocReader/DocReader.aspx?bib=030015_03&Pesq=Mata%20do%20Jap%c3%a3o&pagfis=2887. [Acesso em: 15/05/2026].

            Interpretando a fonte histórica...

     1. Um Maranhão entre o passado glorioso e o atraso presente

         Logo no início, Pedro Oliveira afirma que o Maranhão era uma “terra de esperanças”. Essa expressão revela um sentimento ambíguo: ao mesmo tempo em que o autor reconhece que o estado vivia um período de estagnação econômica, ele acredita no potencial de recuperação e crescimento.

        O texto lembra que o Maranhão já havia sido rico e importante no passado, especialmente durante os séculos XVIII e XIX, quando a produção agrícola — principalmente algodão e arroz — impulsionava a economia maranhense. Porém, em 1915, o autor observa que o estado permanecia “immovel” diante do progresso de outras regiões brasileiras.

         Essa crítica demonstra a preocupação das elites intelectuais maranhenses com o atraso econômico e político do estado após a Proclamação da República.

     2. A ideia de progresso

     Para Pedro Oliveira, o progresso dependia de quatro elementos principais:

ampliação dos meios de transporte;

construção do porto de São Luís;

ocupação das terras consideradas “desabitadas”;

expansão e melhoria da educação no interior.

       Entre todos esses pontos, o autor considera os transportes como o problema mais urgente. Isso revela a influência do pensamento 

modernizador da época, que via as estradas de ferro como símbolos de civilização, integração territorial e crescimento econômico.

       3. A defesa das ferrovias

     Grande parte do artigo é dedicada à defesa da construção de uma ferrovia ligando o interior do Maranhão à região do Tocantins.

   Pedro Oliveira descreve as dificuldades enfrentadas pelos sertanejos:

longas viagens pelos sertões;

transporte lento do algodão;

deslocamento difícil das boiadas;

isolamento dos produtores rurais.

      Na visão do autor, sem estradas e ferrovias, o Maranhão continuaria economicamente atrasado.

   Interessante perceber que ele critica até mesmo a estrada de ferro São Luís–Caxias, afirmando que ela tinha pouca utilidade naquele momento, pois o rio Itapecuru já permitia transporte fluvial. Para ele, mais importante seria uma ferrovia de “penetração”, capaz de ocupar economicamente o interior ainda pouco explorado.

       4. O “sertão” como espaço de riqueza

   O texto apresenta uma visão típica do pensamento desenvolvimentista do início do século XX: o interior é tratado como um território rico, fértil e cheio de recursos naturais, mas “abandonado”.

      Pedro Oliveira descreve a chamada “zona do Japão”, localizada entre municípios como:

Caxias

Codó

Barra do Corda (no qual os atuais os territórios de Tuntum, Santa Filomena, Presidente Dutra e parte de Graça Aranha se inseriam em 1915)

Picos (atual Colinas)

     Segundo ele, a região possuía:

matas densas;

campos para criação de gado;

terras férteis;

lagoas abundantes;

potencial agrícola;

possíveis riquezas minerais.

   A descrição da Lagoa da Mata possui quase um tom mítico ou épico. O autor transforma a paisagem sertaneja em símbolo das riquezas escondidas do Maranhão.

     5. A visão sobre os povos indígenas

   O texto também menciona os indígenas das regiões de Aldeias Altas e Trizidela. Entretanto, a abordagem reflete a mentalidade dominante da época: os povos indígenas aparecem apenas como parte do passado da ocupação territorial.

 Pedro Oliveira não discute os direitos indígenas nem os impactos da expansão econômica sobre esses povos. Pelo contrário, o avanço das ferrovias e do povoamento é tratado como inevitável e positivo.

  Essa visão era comum entre intelectuais republicanos do início do século XX, que associavam progresso à ocupação econômica  do território.

  6. Agricultura “científica” e modernização

  Outro aspecto importante é a defesa da substituição das práticas agrícolas tradicionais por métodos considerados “científicos”.

 O autor acreditava que melhores transportes, maior integração econômica, contato com centros comerciais, permitiriam modernizar a agricultura maranhense.

    Essa ideia estava alinhada ao pensamento positivista e modernizador da Primeira República, que valorizava técnica, ciência e  produtividade.

      7. Crítica política

     O texto também possui um tom de cobrança política. Pedro Oliveira responsabiliza os governos e os representantes maranhenses pela falta de investimentos e pela lentidão dos projetos.

    Quando fala da ferrovia do Tocantins, ele denuncia os “projectos e estudos mystificadores”, criticando promessas que nunca saíam do papel.

       Essa crítica demonstra que muitos projetos de integração do interior brasileiro já eram discutidos há décadas, mas enfrentavam:

falta de recursos;

interesses políticos;

abandono estatal.

  8. Conclusão interpretativa

      O artigo de Pedro Oliveira é um importante documento histórico porque revela:

o pensamento das elites intelectuais maranhenses em 1915;

a preocupação com o atraso econômico do Maranhão;

a crença no progresso através da infraestrutura e da modernização;

o interesse pela ocupação econômica do sertão;

a valorização das riquezas naturais do interior maranhense.

   Ao mesmo tempo, o texto também mostra limites típicos da época:

visão utilitária da natureza;

apagamento dos povos indígenas;

ideia de desenvolvimento baseada apenas na exploração econômica.

      Assim, “Pelo Maranhão” não é apenas uma defesa das ferrovias: é um retrato das esperanças, projetos e contradições do Maranhão no início do século XX.

O MARANHÃO E A MATA DO JAPÃO EM 1915

Por Jean Calos Gonçalves.  

Imagem meramente ilustrativa para fins desta publicação

  Encontramos mais um "pergaminho" riquíssimo sobre o cenário maranhense no limiar do século passado.

       Desta vez compartilharemos o artigo “Pelo Maranhão”, escrito por Pedro Oliveira em 1915, que é um texto de forte caráter político, econômico e regionalista. Nele, o autor apresenta uma análise crítica da situação do Maranhão no início do século XX e defende que o progresso do estado dependia principalmente da modernização dos transportes e da ocupação econômica do interior.

     Segundo o renomano historiador Antônio Fonseca dos Santos Neto, presidente da Academia Piauiense de Letras-APL e da Academia Passagense de Letras e Artes - APAGEFRAN, também passagense, 

"Pedro José de Oliveira é uma das figuras mais notáveis de Passagem Franca. Fez escritor. Comerciante em São Luís, além de jurista. Um dos fundadores da Faculdade de Direito do Maranhão, hoje da UFMA. Foi prefeito de São Luís. É patrono de nossa cadeira 31 (APAGEFRAN).

       Nomeado prefeito da São Luís pelo governador interventor Álvaro Saldanha, Pedro José Oliveira governou a Capital de 10 de junho de 1933 a 03 de setembro de 1934. Assim sendo, deixamos na íntegra o importante documento histórico publicado no Jornal do Brasil do Rio de Janeiro, então Capital Federal, o qual mantemos sua grafia original. Analise.   

PELO MARANHÃO

      O Maranhão é, incontestavelmente, uma terra de esperanças.

Foi grande e próspero nos tempos passado, teve filhos que lhe glorificaram o nome e braços que lhe impulsionaram as indústrias.

Hoje permanece immovel ante a febre de progresso que agita muitas outras circumscripções da Federação Brasileira. Entretanto, amanhã poderá continuar a sua marcha evolutiva, porque não lhe faltam filhos dos mais ilustres e terras das mais soberbas e férteis.

Basta que os Governos se empenhem, sincera e resolutamente, na resolução dos magnos problemas de que depende o futuro e a grandeza do valoroso Estado, e que são: - a multiplicação dos meios de transporte, a construcção de porto de São Luiz, a colisação das terras desabitadas e a divulgação e aperfeiçoamento do ensino nas diversas localidades do interior.

Destes serviços, o mais urgente é, sem dúvida, o que se refere ao transporte.

Quem já viajou pelos sertões maranhenses soffrendo as ríspidas provações de uma longa e erma travessia; quem observou a morosidade e crueza da conducção de algodão em dificultosos comboios; quem contemplou o desfilar lento e caçando numerosas boiadas que descem do alto sertão para as feiras do Arary, Itapecurú e Vargem Grande, ou para os portos da Gambarra, do Ambude, da Inveja, etc.; quem já sentiu de perto os queixumes dos lavradores e criadores contra o abandono que se vêem, não pode deixar de reconhecer a necessidade do estabelecimento de vias férreas, principalmente nas zonas, não atravessadas pelos rios.

A estrada de ferro de São Luiz a Caxias, pouca utilidade apresentará por enquanto. Os gêneros produzidos pelos municípios as margens do Itapecurú, transportam-se facilmente para a capital, por meio de embarcações a vapor, que, em qualquer época do anno, chegam até a cidade de Caxias. De modo que essa estrada era, para todas as razões, adiável.

Do que o Maranhão precisa, e sem demora, é uma linha ferrea, que partindo de qualquer ponto do Itapecurú, vá desbravar as mattas do Japão e desvendar as variadas riquezas que se estendem desde as altura de Barra do Corda até as fertilíssimas terras do Tocantins.

Além de grandes minas ainda inexploradas, há em todo o interior do Estado innumeras regiões de terras desconhecidas, e cujo povoamento só mais tarde se podem effectuar.

Destaca-se, entre outras, a zona do Japão que se alonga pelos municípios de Caxias, Codó, Barra do Corda e Picos. É um vasto carrasco, entrecortado de exuberantes mattas densas, tabocaes e campos adequados para a criação de gado. Terreno mais ou menos plano, apenas levemente encrespado na volumosa faixa que avança para Picos e Barra do Corda, continua inculto na sua quase totalidade. Contudo, contam-se povoados florescentes, como os de Santo Antônio, Curador e alguns outros, que attestam a superioridade das terras do Japão. É ahi que se oculta a importante lagoa da Matta, que é desconhecida dos maranhenses.

Sabe-se que um velho e arrojado caçador daquella baudas, depois de dura caminhada através do carrasco, conseguiu encostar, pouco depois de 1890, num dos recantos da famosa lagoa, em cujos arredores, além de muita caça, existe grande quantidade de gado bravios, provavelmente, oriundos de rezes que se perderam em épocas remotas e que para ali se dirigiam, impellidas pela sede.

Quando os índios das Aldeias Altas e Trizidella, incomodados com a presença dos primeiros povoadores da actual cidade de Caxias, deixaram as margens do Itapecuru, estabeleceram-se, pela primeira vez em torno dessa lagôa, segundo a narrativa de um de seus descendentes, que morou no município de Caxias.

Pelo volume inextinguível de suas aguas, pela fartura de peixes e pela fertilidade dos terrenos contigios, a lagôa da Matta, hoje despovoada, será, certamente, para o futuro, um grande centro de lavoura e criação. Tem um colossal sangradouro – o rio Codó, que a põe em perene comunicação com o Itapecurú.

Na zona do Japão, encontra-se alguns terrenos alagadiços, nos quaes se pode cultivar, proveitosamente, a canna de assucar.

Existe ainda, uma grande quantidade de maniçoba brava, muito leitosa, conforme experiências feitas nas proximidades de Picos, pelo esforçado agricultor Delfino Calvo.

E como estas, muitas outras terras, egualmentes ubérrimas, jazem em completo abandono, á espera de braços e ferramentas que as revolvam e de vias de transporte que as ponham em contacto com os centros commerciaes do futuroso Estado nortista.

Multipliquem-se os meios de transporte, e o systema rotineiro empregado na lavoura será, pouco a pouco, substituído pelos processos scientificos adoptados na agricultura dos Estados progressistas.

Faça-se a linha férrea do Tocantins e o Maranhão terá dado um salto gigantesco passo para a debelação da crise financeira que lhe vem, de há muito, amortecendo as energias vitaes.

Para a consecução de tão indispensável quão urgente melhoramento, torna-se preciso que a representação maranhense se decida a trabalhar nesse sentido, com perseverança e calor, a fim de que se torne uma realidade essa sonhada estrada de penetração, que até agora tem vivido a vida lethargica dos projectos e estudos mystificadores.

Pedro Oliveira

       

       A nossa próxima postagem será uma análise interpretativa desta valiosa fonte histórica. Portanto, aguarde!!!

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Fonte: JORNAL DO BRASIL– Domingo, 21/03/1915; Ano: 1915; Edição: 00080. Disponível em: Jornal do Brasil (RJ) - 1910 a 1919 - DocReader Web . Acesso em: [15/05/2026].

A Relevância Histórica da Abolição oficial da Escravidão no Brasil

Por Jean Carlos Gonçalves

Sempre que chegamos a uma data comemorativa de nosso calendário nacional, emerge em mim algumas indagações. Por que não se dá tanta importância a tais datas? Por que sequer são lembradas nas salas de aula? Qual o verdadeiro sentido de cada uma delas?

Eu parto da premissa de que determinados movimentos sociais e sua latente necessidade de revisar e reinterpretar o passado, se tornou ao longo do século XX e início deste século uma ação estratégica no sentido de se afirmar através de uma narrativa sob a lógica dos historicamente vencidos e silenciados e que obveiamente, se contrapunha à visão sedimentada ao longo da história pelos segmentos mais conservadores da sociedade que negou humanidade e dignidade, mesmo quando se garatiu na legilação do Estado Brasileiro, uma propalada igualdade entre os diversos grupos sociais.

Nesta data, 13/05, hoje tão refutada, especialmente pelo Movimento Negro no Brasil, pois se comemora  e atribue ao 20 de novembro, Dia Nacional da Consciência Negra, o verdadeiro signo da trajetória do povo africano e dos afro-descentes neste país. É Zumbi de Palmares simbolo de luta e resistência e não a Princesa Isabel, a antes considerada Redentora da população negra no Brasil.

Entretanto, sem advogar ou tomar partido desta ou daquela visão historiográfica, convido-lhes a uma reflexão que julgo importante: Após os revisionismos historiográficos acerca da abolição da escravidão, seria o 13 de maio tão indígno a tal ponto de ser reduzido em sua importância ou mesmo agora relegado ao esquecimento?

Para uma resposta mais lúcida é necessário se despir de certos modismos ou de uma visão ingênua no tocante aos fatos históricos. Deve-se, portanto, reconhecer a relevância história, sem, contudo, ignorar as suas limitações.

Examinemos!

A abolição da escravidão no Brasil, oficializada em 13 de maio de 1888 pela Lei Áurea, representa um dos acontecimentos mais importantes da história brasileira. Assinada pela Princesa Isabel, a lei colocou fim legal a mais de três séculos de escravidão africana no país. O Brasil foi o último país das Américas a abolir oficialmente esse sistema, que marcou profundamente sua formação econômica, social, cultural e política.

A escravidão foi a base da economia colonial e imperial brasileira. Milhões de africanos foram retirados à força de suas terras e trazidos para o Brasil em condições desumanas. Trabalharam nos engenhos de açúcar, nas minas, nas fazendas de café e em diversas atividades urbanas, sendo submetidos à violência, exploração e negação de direitos básicos. Mesmo diante dessa realidade cruel, os negros escravizados resistiram constantemente por meio de fugas, revoltas, formação de quilombos, preservação cultural e luta política.

A assinatura da Lei Áurea não foi um ato isolado de bondade da monarquia, mas resultado de longas pressões sociais e políticas. O movimento abolicionista cresceu ao longo do século XIX, reunindo jornalistas, intelectuais, religiosos, advogados, estudantes e setores populares. Além disso, a resistência dos próprios escravizados foi decisiva para enfraquecer o sistema escravista. Quilombos, rebeliões e fugas coletivas demonstravam que a escravidão era insustentável moral e socialmente.

É importante lembrar que em nossos sertões, mais precisamente em Barra do Corda, os intelectuais Drº Izaac Martins, Frederico Figueira, Dunshee de Abranches e Antonio da Rocha Lima, organizaram o movimento republicano e abolicionista no final da década de 1880.

A abolição representou uma conquista histórica porque reconheceu, ainda que tardiamente, a incompatibilidade entre escravidão e dignidade humana. Ela marcou juridicamente o fim de um regime baseado na desumanização de pessoas negras. Também abriu caminho para novas discussões sobre cidadania, liberdade e direitos sociais no Brasil.

Entretanto, a Lei Áurea possuía graves limitações. O texto da lei era extremamente curto e apenas declarava extinta a escravidão, sem prever qualquer medida de integração social dos ex-escravizados. Não houve distribuição de terras, acesso garantido à educação, políticas de moradia, assistência econômica ou inclusão no mercado de trabalho. Milhares de negros libertos foram abandonados à própria sorte, vivendo em situação de pobreza, marginalização e exclusão social.

Enquanto os antigos proprietários de escravos continuaram controlando terras, riquezas e poder político, a população negra permaneceu sem condições mínimas de cidadania plena. O Estado brasileiro não construiu políticas públicas capazes de reparar séculos de exploração e violência. Assim, muitos ex-escravizados passaram a ocupar trabalhos precários e mal remunerados, além de enfrentar forte preconceito racial.

Esse abandono contribuiu para a formação das profundas desigualdades raciais que ainda marcam a sociedade brasileira. O racismo estrutural, percebido nas diferenças de renda, acesso à educação, violência e oportunidades sociais, possui raízes históricas diretamente ligadas à forma incompleta como ocorreu a abolição.

Por isso, compreender a importância da Lei Áurea exige uma análise crítica. A abolição foi, ao mesmo tempo, uma enorme conquista humanitária e um processo incompleto de liberdade. O fim legal da escravidão não significou igualdade social imediata. A população negra continuou lutando — e ainda luta — pelo reconhecimento de direitos, respeito à sua cultura e acesso pleno à cidadania.

Nos dias atuais, o debate sobre ações afirmativas, combate ao racismo, valorização da cultura afro-brasileira e políticas de inclusão social demonstra que a abolição da escravidão não pode ser vista apenas como um fato do passado. Ela permanece ligada aos desafios do presente e à construção de uma sociedade mais justa, democrática e igualitária.

Dessa forma, a Lei Áurea possui enorme relevância histórica por encerrar oficialmente a escravidão no Brasil, mas também serve como símbolo das limitações do Estado brasileiro em promover justiça social aos negros libertos. Estudar esse processo é fundamental para compreender as origens das desigualdades raciais e refletir sobre a necessidade permanente de inclusão, reparação histórica e defesa da dignidade humana.

A VOZ DE LIBERDADE

Sou o brado de luta

A voz da resistência

Que jamais silencia

Diante da vil truculência

Do chicote que açoita

A alma indefesa, sedenta

Sou o grito que ecoa estridente

Bálsamo dos cativos impotentes

Timbre que rompe as correntes

Que implode o pelourinho

E espedaça os grilhões

Antes da pena e do 

pergaminho.

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(Jean Carlos Gonçalves)

13 de Maio de 1974: o mais trágico acidente automobilístico da história de Tuntum-MA

Por Jean Carlos Gonçalves.

Imagem meramente ilustrativa para fins desta publicação.

   Hoje faz exatamente um ano da última conversa que tive com o saudoso ex-presidente da Câmara Muncipal de Tuntum-MA, funcionário aposentado e amigo Vanduy Morais.

   Vanduy, 80 anos, estava em pleno gozo de suas faculdades mentais, pois tinha uma memória invejável. Infelizmente nos deixou uma semana após aquela nossa conversa pelo Whatszaap e por ligação direta, vítima de um AVC, ocorrido num logradouro público próximo a sua residência em São Luís-MA.

   O conteúdo de nosso diálogo mais uma vez era sobre o tempos idos de Tuntum e o dia 13 de maio evoca muitas lembranças coletivas. Algumas agradáveis, outras tristes, aliás, trágicas e, mesmo ante aos dissabores compreendo que não se pode abdicar de lembrar. Pois reconhecemos que a morte e as tragédias assumem significados além da dor e do sofrimento. Para os existencialistas, como Albert Camus, o sofrimento não possui um significado pronto; o ser humano é quem constrói sentido diante do absurdo da vida. Outros filósofos, como Friedrich Nietzsche, entendiam que a dor pode fortalecer, amadurecer e revelar profundidades da existência que o conforto nunca mostraria. Na psicologia, especialmente em estudos sobre luto e resiliência, observa-se que algumas pessoas conseguem transformar experiências traumáticas em crescimento humano: valorizam mais os vínculos, desenvolvem empatia, mudam prioridades ou passam a enxergar a vida com maior profundidade. Isso não torna a tragédia “boa”, mas mostra que algo positivo pode nascer depois dela. Historicamente, tragédias coletivas também costumam gerar memória, união e consciência social. Muitas comunidades fortalecem sua identidade ao preservar a lembrança de perdas dolorosas. Monumentos, livros, homenagens e relatos históricos existem porque os vivos tentam dar sentido à ausência dos que partiram.

   Amante da cultura, o também ex-professor de matemática do Grupo Escolar do Maranhão (Colégio Bandeirante), Vanduy se tornou um precioso amigo e interlocutor sobre a memória coletiva tuntuense, e, uma das temáticas mais provocadas por mim sempre foi o fatídico e mais trágico acidente automobilístico da história de Tuntum-MA.

   O dia 13 de maio de 1974 permanece gravado na memória do povo de Tuntum como uma das datas mais dolorosas de sua história. Naquela manhã, um grupo de servidores municipais e professoras seguia viagem rumo a São Luís-MA, em missão ligada à administração pública e à educação. O destino, porém, foi interrompido por uma tragédia que abalaria profundamente toda a sociedade tuntuense.

   Segundo Vanduy Morais, que à época além de vereador e presidente da Câmara Municipal, era responsável pelo emplacamento dos veículos do município, também deveria partir naquela madugada de segunda-feira, porém fora convencido por Zeca Coelho, a ficar e, aasim, priorizar a ida de senhoras que tinham pedências mais urgentes a resolver na Capital. O vereador concordou e aceitou serenamente a justificativa.

   O ex-vereador Edino Gonçalves relatou que conversou com Zeca Coelho, juntamente com o também saudoso, Mestre Elias, até altas horas da noite que antecedeu a viagem. Gonçalves presenciou quando o primeiro-cavalheiro, convidou a Dona França para fazer a viagem, determinando que a Prefeita Rita Maria, permanecesse na cidade, o que não a agradou, contudo, aceitou. Edino, também relatou que o motorista oficial era o Dedé do Leó, mas em razão das pazes celada entre os irmãos Zeca Coelho e Luis Coelho Neto, o Coelho, que tiveram um pequeno desentendimento, também ficou acertado que Dedé não seria o motorista da viagem, o Coelho.

Recebendo um mimo de meu dileto amigo e guardião da memória de Tuntum, Edino Gonçalves. 

    Em entrevista no ano de 2024, a Professora Gilza Leda afirmou que também fora convidada para ir no mesmo veículo, mas que resolvera partir dias antes e que fora surpreendida pela notícia, através de jornais impressos no dia seguinte a tragédia.

Professora Gilza Leda, foi convidada para fazer a viagem, mas decidiu ir noutro veículo dias antes.

 A viagem tinha objetivos importantes. Funcionários da prefeitura tratariam de assuntos relacionados à gestão municipal, enquanto algumas professoras seguiriam para formalizar a posse em cargos da rede estadual de ensino, numa época em que a educação pública começava a se expandir para o interior do Maranhão. O grupo viajava cheio de esperança, sonhos e expectativas quanto ao futuro.

   Entretanto, cerca de 5 quilômetros antes da cidade de Miranda do Norte, na BR-135, o veículo em que estavam colidiu violentamente com um caminhão. O impacto foi devastador e provocou a morte de seis ocupantes, além de deixar uma sobrevivente gravemente ferida.

    As vítimas fatais foram:

• José Pinheiro Coelho, contador, filho de Alípio e Ana Rita Pinheiro e esposo da então prefeita Rita Maria Saraiva Pinheiro;
• Luís Coelho Neto, o Coelho, contador, irmão de José Pinheiro e motorista do veículo no momento do acidente;
• Marina Morais, professora e secretária do Ginásio Comercial;
• Maria do Socorro Saraiva, professora e esposa do padeiro Osano Saraiva;
• Aparecida Lima, professora e esposa de Antônio Soares Teixeira, o “Teixeirinha”, vice-prefeito (1977-1983), irmão do ex-prefeito Bento Teixeira;
• Aldaíres, costureira bastante conhecida na cidade.

    A única sobrevivente foi a comerciante Dona Francisca Ferreira, conhecida popularmente como “França do Neném Barateiro”. Embora tenha sobrevivido ao acidente, carregou sequelas físicas e emocionais pelo resto da vida, vindo a falecer apenas em janeiro de 2023. Sua trajetória tornou-se símbolo vivo da dor e da resistência diante daquela tragédia.

    Edino recebeu a notícia pelo rádio. A notícia correu, se espalhou como um um rastíliho de pólvora. Vanduy estava em sala de aula no Colégio Bandeirante. A informação é de que não havia sobreviventes. Morais saiu rápido para Presidente Dutra, onde encontrou a vereadora Maria Amélia Carneiro, a Maroca, que já munida de informações mais precisas lhe confirmou a tragédia.

  O acidente causou enorme comoção em Tuntum. Em uma época em que as estradas eram precárias e os recursos de socorro limitados, notícias como essa se espalhavam rapidamente entre famílias e vizinhos, mergulhando a cidade em profundo luto. Muitas das vítimas eram pessoas bastante conhecidas e estimadas, ligadas à educação, à administração pública e à vida social do município.

  Os corpos foram velados no auditório do antigo prédio da prefeitura, com excessão de Zeca, que fora velado em sua residência a pedido da jovem esposa, a prefeita Rita Maria. Vanduy afirmou que nunca tinha visto tanta gente num cortejo. Indubitavelmente, a cidade mergulhou numa profunda tristeza e comoção.

  Mais de cinco décadas depois, o episódio ainda é lembrado por moradores antigos como o mais grave acidente automobilístico envolvendo munícipes tuntuenses. A tragédia marcou uma geração inteira e permanece como memória coletiva de um tempo difícil, quando sonhos foram interrompidos de maneira abrupta na estrada que levava à capital maranhense. 

  De modo algum, queremos aqui reduzir o impacto trágico do maior acidente automobilítico em solo tuntuense, que ocorreu em setembro de 2024, quando cinco pessoas da mesma família do povoado Ipu-Iru morreram após um veículo Celta colidir com um caminhão na BR 226. Entretanto, pela quantididade de vítimas, pelas circunstâncias e contexto histórico, o fatídico acidente de 1974 é muito lembrado e deve ser objeto de conhecimento das futuras gerações.

   Recordar os nomes dessas vítimas, inclusive agora do meu saudoso amigo Vanduy Moroais e de tantos outros citadinos que viveram e ainda rememoram com consternação um fato tão marcante é também preservar a história de Tuntum e homenagear pessoas que faziam parte da construção social, educacional e humana do município. O 13 de maio de 1974 continua sendo uma data de silêncio, saudade e respeito na memória do povo tuntuense.

Raymundo Vanduy Morais, ex-Presidente da Câmara Municipal de Tuntum-MA e funcionário aposentado do Banco do Braasil (falecido em maio de 2025), ao lado do Profº Jean Carlos Gonçalves, em São Luís-MA, dezembro de 2016.

O RIO ALPERCATAS NAS PÁGINAS DO JORNAL “NOTÍCIAS” EM 1934

 Por Jean Carlos Gonçalves

FOTO: GONÇALVES, Jean Carlos. 2025. Rio Alpercatas no povoado
Campo Largo. À margem direita, território do município de Mirador,
à margem esquerda, terras do município de Tuntum (antes Barra do Corda).
A figura a balsa é meramente ilustrativa para fins desta publicação

           De vida efêmera, o periódico ludovicense Notícias, fundado em março de 1932 pelo jornalista Astolpho Henrique de Barros Serra, o Padre Astolpho Serra, e fechado em 19 de agosto de 1934. O jornal tinha como redator chefe o conceituado jornalista e professor do Liceu Maranhense, José Nascimento de Moraes. Em sua edição do dia 27 de junho de 1934 publicou o interessantíssimo artigo sobre o Rio Alpercatas de autoria do também jornalista, geógrafo e renomado advogado grajauense, o Hinterland¹ Maranhense Cândido Pereira de Souza Bispo.

   O texto versa sobre o potencial da navegabilidade do Rio Alpercatas, considerando as suas características e das terras de seu vale, em plena década de 1930, cujo período os nossos sertões ainda enfrentavam grandes dificuldades de comunicação, transporte e, por conseguinte, escoamento das produções agrícolas, em face das poucas e precárias estradas carroçais, além disso, a matéria faz referências a momentos marcantes do Maranhão, como espaço de ocupação e disputas como fora o evento histórico da Balaiada (1839-1841).

     Portanto, uma publicação riquíssima de informações, a qual julgo muito relevante para os todos aqueles que apreciam a geo-história maranhense, especialmente, e, em nosso caso, a tuntuense, pois como se sabe 21% das terras do município de Tuntum, ao sul, tem suas águas drenadas para o Alpercatas, que forma a mais significativa sub-bacia da grande bacia do Itapecuru. Então, com satisfação compartilho aqui mais uma das pérolas encontras nas jazidas da perquirição histórica do Sertão maranhense. Segue a artigo, o qual procuramos manter a grafia original. Boa leitura.

Recorte do cabeçalho do períodico da Capital maranhense

NOTÍCIAS. Edição de 27/06/1934

O Rio Alpercatas

A sua navegabilidade

    Do sol-poente para o sol levante, molhando o solo dos soberbos pastos-bons da formosa terra maranhense, corre, as águas cristalinas e friorentas, o Rio Alpercatas, rumo ao Itapecuru.

    O mais possante, o mais caudaloso tributário daquele vigoroso conduto fluvial, o Alpercatas tem a sua nascente na encosta oriental do paredão rubro e pedregoso, em cujo cimo demora, ha mais de século, a fazenda Morro-Vermelho, teatro das sangrentas e lúgubres façanha dos “bemtevis” contra os rebeldes e ainda hoje caluniados de balaios, A suas águas perenes matam a sede dos gados nédios² que pastam ao longo do vale recortado por dezenas de córregos e brejos.

   Banhando três ricos municipios – Barra do Corda, Mirador e Picos – o Alpercatas, em cuja bacia habitam milhares de pessoas que aguardam a facilidade de transportes para demonstrar que coragem e energias não faltam aos filhos do sertão desamparado. – não é inascessível.

   Núcleos de gente laboriosa e bôa se adunam nas ribanceiras e se irradiam pelos baixões verdosos – onde as terras de lavrança humentes, gordas, são aproveitadas ainda por processos rotineiros que não pagam a pena do esforço gasto.

  O automóvel aligero e fonfonante, já rodou pelos cumes divisórios da vertentes do Mearim e do Itapecuru. Mas não logrou aliviar o fardo do lavrador e creador sertanejos.

 As estradas carroçáveis, as rodovias, no interior longinquo apenas teem servido para viagens de recreio de quem não trabalha de sol a sol como o filho daquelas alti-planuras queimadas pelas soalheiras inclementes.

 Sem metodo, sem a responsabilidade do transporte em viagens regulares, os poucos que se aventuram á exploração rodoviaria, abandonam-na por falta de renda.

  E se não pensa nas arterias fluviais. Os rios são relegados ao esquecimento. De longe em longe uma igaraté ao impulso de remos, ou de varas, sobe a corrente sem um fim lucrativo e sério: é o divino espirito santo a fazer o seu giro de morada em morada; é a visita a pessôas amigas nos dias santificados.

   As emprezas de navegação não se formam, por falta de estimulo. A iniciativa particular a não ser o Tocantins, Mearim e Itapecuru, Parnaíba e Balsas não se anima ao grande cometimento.

   O rio Turiassu é navegavel até muito acima de Santa Helena.

   O Maracassumé e os demais do noroeste só refletem no espelho de suas aguas, assim mesmo até onde inflam as marés, as velas remendadas de barcos princitivos. Assim é o Munim.

  No Alpercatas, nem isso. Só as balsas, prenhes de produtos de lavaura, descem para Picos duas leguas á jusante de sua barra.

   Um rio que permite viagens a balsas – póde ser estreito, ou voltívolo³, nunca inavegável. Pois no formoso Alpercata com mais de 50 leguas de curso, as balsas viajam, sem tropeços, carregadas, da fazenda Genipapo a Picos, percorrendo de “bubuia”ᶣ, mais de 25 leguas.

    Sem uma só itaipaba⁵, o leito do principal afluente do Itapecuru é cavado entre ribanceiras firmes. O rio já fez o seu leito, e não se perde pelos campos e matas, na faina mortífera de vomitar pantanos.

   As populações que habitam as suas margens são laboriosas: criam gados, e plantam não só algodão e legumes, mas exportam tambem o delicioso café. A a terra é propria para o seu cultivo.

 Em vez de estradas carroçaveis para se encherem de matos nas primeiras chuvas, o que convem aos poderes municipaes é cuidar da navegação.

  O Itapecuru até Mirador, e o Alpercatas até o Genipapo⁶ ou mais acima – até Guariba, são francamente navegáveis.

  Limpem-se-lhes os leitos e teremos navegação proveitosa, eficiente durante os dôze meses do ano.

  Cumpre ao dr. Acesio Rego, digno prefeito de Picos⁷, trabalhar para tornar realidade este sonho fagueiro.

 Substituir as balsas por barcos tangidos a motores, é descobrir inesgotavel fonte de renda nos rios Alpercatas e Itapecuru.

SOUZA BISPO

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FONTE: BISPO, Souza. O Rio Alpercatas - A sua navegabilidade..NOTÍCIA.São Luís-MA. Edição de 27/06/1934. Disponível em: https://memoria.bn.gov.br/DocReader/docreader.aspx?bib=720607&pasta=ano%20193&pesq=%22Rio%20Alpercatas%22&pagfis=2077 [Acesso em 11/05/2026].

1. O termo hinterland (ou hinterlândia) tem origem alemã (hinter = atrás; land = terra) e refere-se à região interiorana. No caso específico o intelectual Souza Bispo ficou imortalizado na História do Maranhão por percorrer aventurando-se pelos os sertões do Brasil, especialmente, do maranhense.

2. gados gordos, saudáveis.

3. adjetivo que descreve algo ou alguém inconstante, volúvel, instável.

4. é uma expressão amazônica que significa flutuar ou descer o rio descansando, deixando a correnteza levar, sem fazer esforço físico.

5. formações rochosas em rios que causam pequenas corredeiras ou cachoeiras.

6. Fazenda e povoação que deu origem a cidade de Fernando Falcão.

7. Antiga denominação da cidade e município de Colinas-MA, principal centro comercial do Alto Itapecuru.

A ATLEA RECEBE PROFESSORA E ESTUDANTE POETA DO COLÉGIO MILITAR TIRADENTES DE TUNTUM-MA

A Academia Tuntuense de Letras, Educação e Artes (ATLEA) teve a honra de receber, em sua sede, a visita do jovem estudante Wasley Lima, de apenas 14 anos, aluno do 9º ano do Colégio Militar Tiradentes de Tuntum – MA. Acompanhado da professora Rose Vieira, o visitante protagonizou um momento de grande significado para a valorização da juventude e da produção artística local.

Durante o encontro, Wasley, que reside com os pais no povoado Cigana, município de Tuntum, apresentou suas poesias e desenhos, revelando sensibilidade, criatividade e um olhar atento sobre o mundo que o cerca. A recepção foi conduzida pelo presidente da ATLEA, Emerson de Araújo Silva, e pelo vice-presidente, Jean Carlos Gonçalves, que acolheram o jovem com entusiasmo e reconhecimento pelo seu talento precoce.

Em um diálogo produtivo e inspirador, que se estendeu por mais de uma hora, foram compartilhadas experiências, reflexões e orientações voltadas ao incentivo da leitura, da escrita e da continuidade dos estudos. O jovem poeta demonstrou notável interesse, disciplina e foco, características que apontam para um futuro promissor no campo das letras e das artes.

Como forma de incentivo e reconhecimento, o presidente presenteou Wasley Lima com dois livros de sua autoria, gesto simbólico que reforça o compromisso da Academia com a formação de novos leitores e escritores.

A visita reafirma o papel da ATLEA como espaço de acolhimento, diálogo e estímulo à cultura, especialmente entre as novas gerações, fortalecendo os laços entre educação, arte e comunidade.

O jovem poeta Wasley Lima

Extra! Extra! Extra! Leia no Correio de Picos!! - ARTIGO DO ENGENHEIRO JULIO JANSEM SOBRE A MATA DO JAPÃO - 1913.

Compartilho com você, querido leitor(a) mais um artigo do Engenheiro Julio Jansem publicado no Jornal Correio de Picos em 1º de novembro de 1913.

A matéia mais uma vez aborda sobre a Mata do Japão numa riqueza de detalhes impressionante. Aprecie a leitura, cujo texto conservamos sua escrita original.

Assim sendo, aprecie o texto, faça reflexões e tire suas próprias conclusões. Se possível, deixe comentários.

"NÚCLEO AGRICOLA

Concentração de trabalhadores nacionais na Terras devolutas do Japão, comarca do Alto Itapecuru, Picos, Maranhão.

            Distando da cidade de Picos 50 kilometros, está situado o povoado de São Domingos. A estrada que para ahi conduz é completo de sinuosidades e passa pelas fazendas Canto do Talhado, Caraybas e Cachimbos. É esta a estrada comercial para a cidade de Pedreiras no rio Mearim como tambem para o Codó no rio Itapecurú. O povoado compõe-se de cerca de 80 cazas situadas nas imediações das lagôas seguintes: S. Domingos, S. Cruz, Comprida e Descanço, lagôas estas q’ secam no verão, apenas as duas primeiras sustentam agua de um ano para o outro. A agua é boa e a não ser tirada das lagoas, encontra-se ella em abundancia com pouca profundidade, podendo dar optimo resultado os poços tubulares.

            Em quase todo o percurso da estrada, desde Picos observamos que os terrenos são ferteis, salvo em raros trechos, que não são de nenhuma sorte improductivos.

            Todo terreno é cortado por poucos extensos baixões que são fertilissimos e frescos como demonstram as roças de arroz, algodão, milho e mandioca que as cobrem.

            Quanto a estação chuvosa é favorável, a produção de cereaes é extraordinaria e não se receia de comparação com a dos frescos e uberrimos terrenos muitas de serranias.

            Em S. Domingos e mais moradias dos aredores é incontestavel a lavoura que mais interesse disperta.

            Estamos convencidos de que nella repousa, de facto, o futuro do Japão. O seu clima, as suas condições meteorológicas, a natureza de suas terras, tudo indica que a lavoura pode desenvolver em grande escala, graças a um certo numero de circumstacias que lhe são favoráveis. Podemos citar entre estes: clima quente temperado, temperatura media de 28 a 30°C, altitudes oscilantes entre 180 a 250 mtrs., chuvas abundantes apenas durante 4 mezes pos anno, dias de sol intenso e muita luz. São em geral terrenos avermelhados argilosos-siliciosos e em logares  em que esta terra com certa porcentagem de areia, são ellas aproveitadas com magnifico resultado para o cultivo do algodão, mandioca, fumo maniçoba. Infelizmente não nos é possivel dar uma ideia de todos os recursos que as terras devolutas do Japão despoem para o seu desenvolvimento futuro. Faltam-nos para isso dados exactos, informações dignas de fé, isentos desses exageros tão communs entre nós e principalmente uma observação pessoal, demorada dessa região.

            A industria pastoril nesta zona vai declinando dia a dia devido a grande peste de carrapatos e bernes que infecciona as mattas e cerrados, peste como na ha igual em todo o Brazil. Devido a esta circumstancia tão prejudicial a criação do gado vacum, ainda impera entre nós a queima dos mattos. Dizem os criadores que no anno em que não se torna geral a queima, a criação não progride, o gado conserva-se magro e a venda da boiada é nulla, não alcançando preços rasoaveis. Demonstra claramente que a zona do Japão sendo propria para a lavoura, não deveria ser utilizada para a creação que para esta industria temos campos apropriados no extremo sul do Estado onde não existe berne nem carrapatos.

            Torna-se forçoso que os poderes publicos attendam a uma organização florestal e que os povos se convençam da utilidade de conservarem determinadas áreas de mattos, não somente por si uma riqueza, como tambem um conservador dos mananciais.

            Somos de parecer que a colonização do trabalhador nacional nesta zona não está sujeita a máo êxito. Bom solo, clima saudavel, mercado próximo, pois dista da cidade de Picos 50 kilometros, relativa facilidade de se aperfeiçoar o caminho vicinal e grande abundancia de madeira para obras.

            Embora afastado algumas couza do mercado consumidor pode-se entretanto por em comunicação o centro com o rio Itapecurú por uma estrada de rodagem, diminuindo assim a distancia em 20 kilometros.

            Não desejamos nos alongar em considerações, que numeros não podem positivar sobre o futuro do Japão tão imperfeitamente estudado. Sobre ele repousam em grande parte as esperanças de quanto desejam ver prosperas e felizes estas terras incultas.

            Concorria com bom contijente o levantamento de um mappa da área por ele abrangida, (pois todas que existem são imperfeitas,) na qual ficassem devidamente determinadas as coordenadas dos seus pontos importantes, projectados, mediantes levantamentos parciais, o curso de seus rios e seus afluentes, e verificadas as distancias exactas entre nucleos povoados e as cidades na margem do Itapecurú e Mearim, para onde escoam todos os produtos de sua industria.

            Claro é que, dispondo o Japão de terras de uma fertilidade incontestavel e cobertos em maior parte de mattas virgens, riquezas mineraes e vejetaes as mais variadas terá um futuro imenso diante de si no dia em que ondas de imigrantes acompanhando de perto o estabelecimento de vias férreas, se derramarem por estes sertões disertos ainda e ignorados em maior parte.

            Elles constituirão de futuro, em recurso para o extravasamento das populações de outros estados.

            Consideramos como terminados, sob o ponto de vista geral à descripção da zona de S. Domingos situada entre o Itapecuru e o Mearim, e conscios do bom acolhimento do exposto, ficamos convencidos de que o Dr, Ministro da Agricultura tome em consideração tão justo pedido o qual fica tambem extendido aos dignos representantes federaes por este Estado, dotando as terras do Japão com estes melhoramentos afim de concentrar o pobre lavrador nacional, protegendo-o contra os abusos do forte encaminhando assim o emigrante nacional para as terras devolutas desta zona.

            O Governo do Estado podia ceder ao Governo Federal em troco de outros favores, áreas determinas no Japão pois nenhuma vantagem aparece, tem actualmente sobre as ditas terras devido sobre a falta de regulamentação para a venda e aforo dellas.

            Se o poder competente julgar conveniente aproveital as para a colonização nacional, é necessario percorrel-as mais demoradamente para se escolher mais precisamente os locaes mais apropriados.

            Completando o presente artigo, vamos dizer duas palavras sobre a cidade de Picos. Esta cidade é incontestavelmente, a que, por todos os pontos de vista melhor impressiona o viajente da zona do extremo sul do Maranhão. Bem collocada, bem arejada, dispondo de casas regulares e ruas largas, tudo aqui produz agradavel impressão. O rio itapecurú faz o seu abastecimento d’agua. A cultura do algodão se faz aqui em grande escala. Alem disto; Picos compra quasi todo producto dos municipios vizinhos. Os seus arredores são muito povoados. É de lastimar a falta de transporte rapido pondo em comunicação directa esta cidade com a de Caxias. Ella é merecedora de ser favorecida pelo Governo do Estado, a vista da fertilidade de seu solo e condições climatericas.

Julio Jansem

ENGENHEIRO."

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Fonte: Jornal Correio de Picos. Edição de 1º de novembro de 1913. Ano IV; nº 98.